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Wie bei BMW das Zweirad zum Kult wurde

Mit geringen Mitteln viel erreichen - diese Kunst hat BMW mit der R 90 S auf die Spitze getrieben: Schon zu ihrer Zeit zählte die "S" zum Begehrenswertesten, das der Markt hergab - und noch heute ist sie eine der Zweiradikonen der 70er-Jahre.

Dabei war ihr Entstehungsprinzip simpel: Der Hersteller nahm die bestehende Modellpalette als Basis, wählte den Motor mit dem größten Hubraum aus, spendierte schicken Lack und friemelte auch noch eine Verkleidung an den Lenker. Am Ende stand die schnellste und stärkste Zweizylinder-Maschine des beginnenden Jahrzehnts auf der Straße - ein Motorrad, das es auch mit der japanischen Konkurrenz aufnehmen konnte.

Als das Motorrad sich mit Beginn der 70er-Jahre vom fahrbaren Untersatz der alten Haudegen zum Freizeitgerät für die Jugend schlechthin wandelte, da ließen es gerade die europäischen Hersteller recht gemütlich angehen. Oft waren es Zweizylindermotoren, die für Vortrieb sorgten. Auch BMW setzte auf das scheinbar unveränderliche Prinzip des Boxermotors mit zwei Zylindern.

Gemütliche Sitzbank

Eine BMW jener Zeit war ein eher dickliches und wenig aufgeregtes oder aufregendes Motorrad mit großem Tank und gemütlicher Sitzbank. Die Motoren bauten auf alten Traditionen auf: Man hatte mit der R 32 schon 1923 das erste Motorrad mit Boxermotor und Kardanwelle gezeigt und blieb dieser Kombination treu. Nach einer Konstruktionsänderung 1955 kam eine spezielle Eigenschaft hinzu: Ab diesem Zeitpunkt hoben sich die Maschinen beim Anfahren hinten an - der Motor-radjournalist Ernst Leverkus prägte damals den Begriff der "Gummikuh" für die BMW-Motorräder. Das war es dann eigentlich auch schon an Bemerkenswertem.

Es hätte auch alles gemütlich weitergehen können, wäre da nicht der Tatendrang japanischer Ingenieure gewesen. Die ließen es sich nicht nehmen, Motoren mit vier Zylindern zu bauen und warteten mit immer neuen Ideen und steigenden Leistungsangaben auf. Die Kunden kauften in zunehmendem Maß die einstigen Exoten aus Fernost und ließen die Läden der europäischen Traditionsmarken oft links liegen.

Es war also an der Zeit für BMW , selbst etwas vorzustellen, das als Innovation durchgehen konnte: Ein neues Spitzenmodell musste her - schließlich galt es 1973 auch, das 50-jährige Bestehen des Unternehmens als Motorradhersteller zu bejubeln. Gefeiert wurde vor allem mit der Nachfolgegeneration der bisherigen Strich-Fünf-Modelle durch die /6-Generation. Die umfasste als Basis eine 60/6, dann die 75/6 und die 90/6. Wobei der erste Teil der Bezeichnung einen Hinweis auf die Hubräume gab: 600, 750 und 900 Kubikzentimeter waren es.

Eine echte 900er hatte es bei BMW bis dahin noch nicht gegeben. Die 90/6 war allerdings noch ein Motorrad im klassisch schnörkellosen BMW-Stil. Zum aufsehenerregenden Topmodell taugte sie kaum. Diese Rolle sollte ein optisch und technisch noch einmal aufgewertetes Schwestermodell übernehmen: die R 90 S. Unter ihrer schickeren Hülle unterschied diese sich aber nur wenig von den schwächeren Schwestern - die Technik des Fahrwerks und die Ausstattung waren im Wesentlichen identisch.

Was die R 90 S zu etwas Besonderem machte, das waren vor allem die Details. So gab es auch das, was alle wollten - Leistung und Tempo. Der Einsatz von Vergasern der italienischen Marke Dell'Orto sorgte mit dafür, dass die Leistung von den 60 PS des Tourenmodells 90/6 auf 67 PS bei der R90S steigen konnte. Damit beschleunigte der Zweizylinder in weniger als fünf Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit mit aufrecht sitzendem Fahrer lag bei etwa 195 Stundenkilometern.

Doch auch 200 Stundenkilometer sollten nach den Ansagen der Entwickler noch möglich sein. Dafür aber musste der Fahrer sich flach auf den Tank legen - wo er dann die Vorzüge einer weiteren Neuerung genießen konnte: Die R 90 S gilt als erstes Serienmodell der Welt mit einer Cockpitverkleidung. Sie sollte aerodynamische Vorteile bringen - vor allem aber gab sie der BMW eine eigenständige Optik.

Kunstvolle Lackierungen

Der Tank war ebenfalls neu geformt. Und es gab eine Sitzbank mit kleinem Heckbürzel am Ende wie bei Kawasakis Z1. Doch erst die Speziallacke vereinten all das zum komplett neuen Erscheinungsbild. Denn die R 90 S gab es in Rauchsilber und Daytona-Orange. Beides waren kunstvolle Lackierungen, bei denen die Farben entweder verlaufend von Schwarz in Silber oder von Orange in Silber übergingen.

Doch trotz aller Lack-Kunst blieb der Umfang der Änderungen alles in allem recht gering. Für die Resonanz der Kundschaft gilt das nicht: Denn obwohl eine BMW schon damals eine eher teure Anschaffung war, konnten bis 1976 mehr als 17 000 Exemplare abgesetzt werden. Dann kam die R100S mit noch mehr Hubraum. Und die Beliebtheit hält bis heute an - mit der Folge, dass mehr gebrauchte R90S angeboten werden als eigentlich existieren. Bastler geben sich viel Mühe, herkömmlichen 90/6 das Erscheinungsbild einer R 90 S zu verschaffen - frei nach dem Motto: mit geringen Mitteln viel erreichen.

RZO