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Sportlichkeit und Wankel-Mut - der Mazda RX-7

Hiros­hima/Lever­kusen Manche Worte lassen sich auf unter­schied­liche Weise kom­binie­ren. Das gilt auch für Wankel und Mut.

So sind die 70er-Jahre ein Bei­spiel für den Wan­kel­mut der Auto­her­stel­ler im Zusam­men­hang mit dem Wan­kel­motor.

Wurde der Kreiskolben-Antrieb anfangs noch als inter­essan­ter Weg in die Zukunft geprie­sen, kehrten die Ent­wick­ler bald der Idee den Rücken. Mazda dagegen bewies Mut und setze weiter auf den Wankel. Als bei anderen Auto­bau­ern längst wieder die üblichen Vier- und Sechs­zylin­der das Angebot bestimm­ten, über­raschte der japa­nische Her­stel­ler 1978 mit einem heute legendären Wankel-Sport­wagen - dem RX-7.

Vorüber­gehend schien es in der zweiten Hälfte des 20. Jahr­hun­derts tatsächlich so, als hätte der übliche Hub­kol­ben­motor seine beste Zeit hinter sich. Die Idee vom krei­seln­den Kolben fas­zinierte: NSU brachte das von Felix Wankel erson­nene Motor­kon­zept in den 60er-Jahren zum Seri­enein­satz im Wankel Spider - und bald folgte eine regel­rechte Lizenz-Eupho­rie. Unter­neh­men wie Daimler-Benz, Porsche oder General Motors sicher­ten sich die Rechte, das Prinzip nutzen zu dürfen.

Einer der ersten Lizenznehmer aller­dings war ein Unter­neh­men aus Japan - die Toyo Kogyo Co., Ltd. mit Haupt­sitz in Hiros­hima und Fuchu. Besser bekannt ist der Her­stel­ler für seine Marke Mazda: Und die baute bereits im Jahr 1967 mit dem Cosmo Sport 110 S eben­falls ein erstes Wankel-Modell.

Doch schnell verflog die all­gemeine Begeis­terung. Die Motoren soffen wie ein Loch, außerdem neigten die frühen Aggre­gate zu Defek­ten. 1977 wurde der Ro 80 ein­gestellt. Auch die meisten übrigen Pro­jekte waren da schon wieder in den Schub­laden ver­schwun­den.

Nur nicht bei Mazda. Dort produzierte man fleißig weiter Autos mit dem neu­arti­gen Motor. Vor allem aber ent­wickelte man die Technik weiter, um der Pro­bleme Herr zu werden. Man plante sogar einen neuen Höhepunkt in der Serie der Wan­kel­fahr­zeuge, einen Sport­wagen, der die vielen Vor­teile des Motors nutzte - den RX-7.

1978 war das neue Auto erst­mals zu sehen: ein sport­licher Wagen mit keilförmiger Sil­hou­ette und den damals belieb­ten Klapp­schein­wer­fern. Dass er so aussah, lag auch am Motor, wenn man den zeitgenössi­schen Ver­laut­barun­gen von Mazda Glauben schen­ken mag. «Wohl zum ersten Mal in der Geschichte wurde eine Fahr­zeug­karos­serie um den Motor herum gebaut», heißt es. Damit wollte der Her­stel­ler auf die kom­pakte Bau­weise des Wankels ver­wei­sen.

Doch es mag auch andere Gründe gegeben haben. Denn zwei Jahre vor dem Start des RX-7 hatte Porsche eben­falls ein neues Modell auf den Markt gebracht: den 924 mit aero­dyna­misch aus­gefeil­tem Blech­kleid, keilförmiger Sei­ten­linie und Klapp­schein­wer­fern. Kurz gesagt: Der Mazda RX-7 und der Porsche 924 hatten eine frap­pie­rende Ähnlich­keit.

RX-7-Besit­zer konnten schon mal als Porsche-Fahrer durch­gehen - und mussten für dieses Nobel­mar­ken-Image nicht viel bezah­len. Denn einen RX-7 gab es anfangs für wenig mehr als 20 000 Mark, was so einige Tau­sen­der vom Ein­stiegs­preis eines 924 ent­fernt war.

Die Leistung von 77 kW/105 PS traf auf ein Gewicht von rund 1000 Kilo­gramm. Mit der aero­dyna­mischen Form ermöglichte diese Kom­bina­tion Höchst­geschwin­dig­kei­ten von mehr als 190 Stun­den­kilo­metern (km/h) - ein sport­licher Wert zu jener Zeit, schließlich erreichte auch ein Porsche 924 mit zunächst 92 kW/125 PS kaum mehr als 200 km/h.

Im Hin­blick auf die übrigen Kon­struk­tions­details zeigte sich der RX-7 wenig aus­gefal­len: Es gab ein ordent­liches Fahr­werk mit Ein­zel­rad­aufhängung, an der Hin­ter­achse wurde zunächst mit Trom­mel­brem­sen verzögert. Die Innen­raum-Aus­legung passte Mazda an die Länder an, in denen der Wagen ver­kauft wurde: Ein in Deutsch­land zuge­las­sener RX-7 war daher in der Regel ein 2+2-Sitzer mit begrenzt nutz­baren Rücksit­zen. Das Heck prägte eine ver­glaste Klappe.

Die Kom­bina­tion aus Sport­lich­keit, einer Prise Porsche-Image und der exo­tischen Antriebs­quelle bei einem zudem günstigen Preis stieß auf Gegen­liebe. Allein vom Urmo­dell und der über­arbei­teten Version sollen bis zum Jahr 1985 mehr als 470 000 Exem­plare gebaut worden sein - ein ein­drucks­vol­ler Wert für ein Auto, das man heute wohl als Nischen­modell bezeich­nen würde. Von Heiko Haupt, dpa

dpa-infocom


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