Auto Wie eine strömungsgünstige Karosserie entsteht
München/Göteborg In der Autoindustrie gibt es viele unbequeme Berufe. Doch kaum jemand erlebt so stürmische Zeiten wie Hans Kerschbaum oder Tim Walters.
Die Ingenieure leiten bei BMW und Volvo die Abteilung Aerodynamik und stehen öfter denn je im Windkanal.
«Auf der Suche nach Stellschrauben zur Verbrauchsreduzierung messen die Entwickler unserer Arbeit immer mehr Bedeutung zu», sagt Kerschbaum. Mit Feinschliff im Sturm wollen sie den Luftwiderstand und damit den Spritverbrauch neuer Autos drücken.
Natürlich liegt die Hauptlast der Effizienzarbeit bei den Motorenentwicklern und den Karosseriebauern, die Verbrauch und Gewicht senken müssen. «Aber wir können für alle Fahrzeuge, und nicht nur für einzelne Motorvarianten, einen großen Beitrag leisten», sagt Walters und nennt als Beispiel das Aerodynamik-Paket für den Volvo C30 DrivE: «Allein mit unserem Feinschliff haben wir den Verbrauch um 0,12 Liter gesenkt. Dafür hätte man sonst 80 Kilo einsparen müssen.»
«All diese Erkenntnisse sind nicht neu», räumt BMW-Manager Kerschbaum ein. Nicht umsonst haben sich Experten wie Wunibald Kamm bereits in den 30er Jahren Gedanken über die ideale Stromlinienform gemacht. «Doch mit Blick auf die Effizienz finden wir neuerdings mehr Gehör», beobachtet der BMW-Forscher und zeigt zum Beweis auf seinen neuen Arbeitsplatz: Nicht umsonst wurde in München ein neues aerodynamisches Versuchszentrum eröffnet. In zwei Windkanälen können die Bayern bei Geschwindigkeiten bis zu 300 Stundenkilometern messen und analysieren, wo der Fahrtwind ums Auto streift und wie dessen Weg möglichst widerstandsfrei gestaltet werden kann.
Dabei bedarf es oft gar keiner großen Änderungen. «Nur 40 Prozent des sogenannten cW-Wertes entfallen auf die Karosserieform. 30 Prozent machen Räder und Reifen aus, 20 Prozent der Unterboden und 10 Prozent die Funktionsöffnungen, durch die etwa Kühlluft unter die Haube strömt», erläutert Kerschbaum. Das sind Stellschrauben, an denen man relativ einfach drehen kann. Nicht umsonst haben Sparmodelle - etwa Blue Motion von VW, DrivE von Volvo oder EcoFlex von Opel - deshalb oft kleine Windabweiser im Radkasten, einen verkleideten Unterboden oder Verschlussklappen hinterm Kühlergrill.
Derzeit schaut Kerschbaum besonders gründlich nach den Rädern: «Natürlich gäbe es aus aerodynamischen Gesichtspunkten nichts Besseres als voll verkleidete Radhäuser», räumt der Experte ein und erinnert an entsprechende Stromlinienfahrzeuge aus den 50er Jahren. Messungen in seinem Windkanal zeigen, dass damit der cW-Wert eines Modells von 0,29 auf 0,18 sinken könnte - was einer CO2-Reduzierung von immerhin acht bis zehn Prozent entspräche.
Doch weil die Bremsen Kühlluft brauchen, die Designer ihre Felgen lieben und der Vertrieb gerne Geld mit aufpreispflichtigen Rad-Reifen-Kombinationen verdient, wird es soweit wohl nicht kommen. Deshalb haben die Aerodynamiker eine andere Lösung entwickelt, die BMW bald in Serie bringen will: den Air-Curtain. Durch ein Loch im Stoßfänger wird die Luft so umgeleitet, dass sie wie ein Vorhang vor den Felgen liegt und störende Verwirbelungen verhindert. Der Effekt sei ein Hundertstel im cW-Wert oder ein Prozent beim Realverbrauch.
Wie wichtig dabei selbst Details sein können, belegt eine Anekdote aus der Entwicklung des Opel Insignia EcoFlex. «Dort waren die Prototypen im Windkanal immer besser als die Serienmodelle», erinnert sich Entwickler Michael Kaufmann. Bis jemand feststellte, dass bei den Vorserienmodellen noch der Schriftzug an den Reifen fehlte. «Schon das machte einen messbaren Unterschied aus.»
Selbst wenn die Details keiner sieht, ist der Kampf mit der Strömung immer auch ein Ringen mit den Designern, sagt Volvo-Experte Walters. Wer Autos wie den unförmigen «Kamm-Wagen» oder das «Göttinger Ei» anschaut, glaubt ihm das gerne. Dafür allerdings hatte Kamms Auto vor 70 Jahren einen cw-Wert von 0,23, wo im Windkanal geformte Sparwunder wie der Toyota Prius heute nur 0,25 erreichen.
«Besonders kritisch für die Aerodynamik ist dabei das Heck», erläutert Walters. Während er sich entweder eine zehn Meter lange Tropfenform oder eine scharfe Abrisskante wünscht, rufen die Designer nach fließenden Linien. «Das passt nur schwer unter einen Hut.» Deshalb arbeiten er und seine Kollegen zumindest mit Spoilern, die Verwirbelungen verhindern. Und wo selbst die nicht gewollt sind, werden sie fast unsichtbar in den Rückleuchten versteckt. Der Opel Insignia oder der Volvo C30 haben deshalb kleine Rillen in den Deckgläsern. Bei der Mercedes E-Klasse ventiliert die Luft gezielt.
Designer Lutz Fügener will den Schwarzen Peter für seine Zunft allerdings nicht annehmen. «Natürlich gibt es Interessenskonflikte», räumt der Professor an der Fachhochschule Pforzheim ein. «Doch im Grunde sind wir uns einig: Meist ist eine effiziente zugleich auch eine elegante Form. Oder würde jemand einen Delfin hässlich finden?» Von Thomas Geiger, dpa
dpa-infocom
- Wie eine strömungsgünstige Karosserie entsteht
- Suzuki kommt mit überarbeitetem SX4 zur IAA
- Mobiler Citybesuch: Fahrrad-Verleihsysteme im Trend
- Erstklässler unterwegs: Besonders vorsichtig fahren
- ADAC-Test: Auch seitlicher Crash hat böse Folgen
- Alle anzeigen
