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Straße unter Strom: Neue Infrastruktur für Elektroautos

Bruchsal Egal ob Berlin, Hamburg, Frankfurt oder das Ruhrgebiet - überall schießen derzeit Ladesäulen wie Pilze aus dem Boden.

Denn wenn demnächst tatsächlich das Elektroauto im großen Stil Fahrt aufnehmen soll, braucht es auch Möglichkeiten zum Aufladen der Akkus.

Obwohl Strom überall verfügbar ist , fehlt es an Zapfsäulen und Tankstellen für die eine Million E-Fahrzeuge, die von der Bundesregierung bis zum Jahr 2020 gefordert werden. Parallel zur technischen Entwicklung treiben Fahrzeughersteller und Energieversorger deshalb den Aufbau einer Infrastruktur voran, mit der Strom - zum Teil sogar buchstäblich - an die Straße kommt.

So ist zum Beispiel Renault eine Kooperation mit RWE eingegangen, die ein dichtes Netz an «Stromtankstellen» zum Ziel hat. Dafür baut der Energieversorger laut Sprecher Reinhard Zirpel eine Infrastruktur mit Ladestationen in den wichtigsten deutschen Großstädten auf, die später flächendeckend ausgedehnt werden soll. Einen ähnlichen Weg gehen Volvo und Vattenfall, wobei sich der Stromlieferant sogar an der Entwicklung des ersten schwedischen Plug-In-Hybridfahrzeugs beteiligt, erläutert Volvo-Sprecher Olaf Meidt.

Parallel ringen Industrie und Politik um einen einheitlichen Stecker, der die Handhabe der E-Autos erleichtern soll. Das klingt zwar trivial, sei aber technisch aufwendig, heißt es beim Zulieferer Menneke aus Kirchhundem in Nordrhein-Westfalen: Stecker und Kabel müssen unterschiedliche Spannungen und Ströme verkraften, den Datenaustausch zwischen Fahrzeug und Ladesäule ermöglichen und absolut sicher sein.

Torsten Cymanek verfolgt das Ziel «Strom ohne Stecker». Seine Firma WTB Datensysteme aus Bruchsal hat eine Technologie zur Serienreife entwickelt, mit der Elektroautos kabellos geladen werden. «Dafür nutzen wir Induktion», sagt Cymanek und zeigt auf eine schwarze Platte von der Größe eines Zeichenblocks, die im Boden eingelassen wird. Mit einer etwa 50 Meter langen Kupferspule erzeugt sie ein elektrisches Feld, das von einer entsprechenden Platte am Fahrzeug aufgenommen werden kann und dort den Akku lädt.

Wir können damit Distanzen bis zu 15 Zentimeter überbrücken», sagt Cymanek. Vorteile seines Systems, das bei einer Massenfertigung 2000 Euro kosten soll, sieht er vor allem im Komfortgewinn. «Aber auch das Stadtbild profitiert, wenn nicht überall Säulen stehen und Kabel liegen.»

Auch die Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr (IAV) in Berlin arbeitet an der Induktionsladung und denkt neben Parkplätzen gleich an ganze Streckenabschnitte mit Stromsendern, die Elektroautos während der Fahrt aufladen. «So wird die Straße zum Range Extender», sagt IAV-Experte Wilfried Nietschke und ist zuversichtlich, die Technik in wenigen Jahren in Serie zu bringen. In Fabriken funktioniere das mit ferngesteuerten Tranportautos schließlich schon.

Die Autohersteller sind allerdings auf diese Technik bislang noch nicht angesprungen, räumt Elektro-Pionier Cymanek ein. Die wenigen Serienautos oder Flottentest-Fahrzeuge begnügen sich mit einem Stecker, und auch bei den vielen Stromstudien etwa zuletzt auf der IAA in Frankfurt war von Induktionsladung keine Rede. Einzig Audi hat für den E-Tron vage eine derartige Lösung in Aussicht gestellt.

Eine Alternative ist das Konzept des Batteriewechsels, das vom Mobilitätsdienstleister Better Place verfolgt wird. Das ist zwar komplizierter als bei den Mignon-Zellen eines Spielzeugautos, soll aber mit einer speziellen Montagevorrichtung vollkommen automatisch funktionieren und keine drei Minuten dauern, verspricht Firmenchef Shai Agassi: «Man rollt in eine Box wie in eine Waschstraße. Die Anlage erkennt den Wagen, ein Greifarm löst und entfernt die Batterie, und im Handumdrehen ist der neue Akku montiert.»

Weil die Stromversorgung vermutlich noch eine Weile lückenhaft bleiben wird und der Aktionsradius des Elektroautos begrenzt ist, arbeitet die Industrie an Navigations- und Telematiksystemen zur Optimierung von Reichweiten und Routenführung. So hat Better Place mit Continental ein System angekündigt, das permanent die restliche Reichweite kontrolliert und die Route so legt, dass man automatisch und rechtzeitig eine Wechselstation erreicht.

Eine andere Lösung propagiert der indische Elektro-Autohersteller Reva für sein Modell NXR, das 2010 auch in Europa verkauft werden soll. Geht ihm der Strom aus, kann der Besitzer den Hersteller verständigen, der per Ferndiagnose den Akku kontrolliert und eine eiserne Reserve freischaltet, heißt es: In wenigen Minuten stünden dem Fahrer ein paar zusätzliche Kilometer zur Verfügung, «mit denen er es zur nächsten Ladestation oder nach Hause schaffen sollte.» Von Thomas Geiger, dpa

dpa-infocom


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