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Gefährliche Überholmanöver: Enge Autobahnbaustellen

München/Bonn Der rechte Außenspiegel schrammt schon fast an der provisorischen Leitplanke.

Da rauscht von hinten ein SUV heran und quetscht sich mit halsbrecherischem Tempo auf der linken Spur vorbei.

Jetzt nur nicht das Steuer verziehen! Das hofft auch der Lkw-Fahrer voraus, der dem Geländewagen noch etwas mehr Platz machen will und dabei bedrohlich ins Schlingern gerät. Solche Situationen sind Alltag in den Autobahnbaustellen in Deutschland - und nicht immer gehen sie glimpflich aus. Schuld daran sind neben rücksichtslosen Fahrern auch sehr knapp bemessene Verkehrsführungen.

Im Herbst 2009 registrierte der ADAC 330 Dauerbaustellen mit einer Gesamtlänge von rund 1000 Kilometern auf den Fernstraßen in Deutschland. Davon dürften inzwischen einige wieder verschwunden sein, da die Hauptbauzeit laut ADAC-Sprecher Jürgen Berlitz in München von Mai bis Oktober reicht. Für manche Mammutprojekte wie den sechsspurigen Ausbau der A1 zwischen Bremen und Hamburg, die Erneuerung der A8 zwischen München, Augsburg und Ulm oder einige Projekte entlang der A7 sind jedoch mehrere Jahre veranschlagt. Die geänderte Verkehrsführung bleibt daher bestehen, auch wenn in den Wintermonaten wegen der Witterung nicht weitergebaut werden kann.

Zwar gibt es Vorgaben, die zum Beispiel die Mindestbreite der Fahrstreifen in Dauerbaustellen auf den Autobahnen regeln. Laut Detlev Lipphard vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) in Bonn schreiben sie mindestens 2,50 Meter für die linke und 3,00 Meter für die rechte Fahrspur vor. Allerdings stelle sich die Frage, «ob die Mindestmaße noch geeignet sind», sagt Jürgen Berlitz. So wurden sie bereits vor Jahren festgelegt, als die Autos im Durchschnitt noch erheblich schmaler waren. Inzwischen sind selbst Mittelklasse-Autos mit Außenspiegeln deutlich breiter als 2,00 Meter.

Solche Autos dürften auf dem 2,50 Meter breiten linken Fahrstreifen einer Autobahnbaustelle eigentlich gar nicht fahren, so Detlev Lipphard. Denn diese sind nur für Fahrzeuge bis 2,00 Meter Breite freigegeben. Doch kümmere sich kaum ein Autofahrer darum. Die Folge: «Es ist saueng», so Lipphard - und das nicht nur, wenn sich auf der Überholspur ein SUV vorbeiquetscht.

Hinzu kommt, dass manche Baustellenplaner die Vorgaben aus Kostengründen bis auf den letzten Zentimeter ausreizen. So gebe es durchaus die verkehrssicherere Alternative der 3+1-Führung, bei der eine Fahrspur auf die Gegenfahrbahn verlegt und die andere im Baustellenbereich belassen wird, erläutert Jürgen Berlitz. «Das ist aber hinderlich für die Bauführung.» Die Planer bevorzugten daher die Variante, bei der beide Richtungsfahrbahnen auf die Seite des Gegenverkehrs gelegt werden - mit den engen Fahrstreifen als Folge.

Denn oft bleibt wegen der begrenzten Gegebenheiten am Ort kaum Platz, um die Fahrstreifen breiter als minimal gefordert zu machen. Und es gebe immer wieder Situationen, in denen die Planer von den Vorgaben abweichen - etwa bei den Auf- und Ausfahrten innerhalb der Baustellen, deren Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen zum Teil extrem verkürzt werden. «Das kann wirklich grenzwertig werden», bestätigt Lipphard. Rechtlich ist das zwar in Ordnung, da die Planer auf den Ausfahrtsspuren die Höchstgeschwindigkeit etwa auf 40 km/h herunterregeln. Nur rechnen viele Autofahrer nicht mit derart verkürzten Spuren und halten sich nicht immer an die Tempovorgaben.

Das gilt auch für die übrigen Bereiche der Baustellen. Denn Tempodisziplin und Gelassenheit ist nach den Erfahrungen der Verkehrsexperten nicht gerade die Stärke der Autofahrer auf solchen Abschnitten. So ist das Unfallrisiko in Dauerbaustellen laut Jürgen Berlitz rund doppelt so hoch wie auf freier Strecke. Zahlen des Statistischen Bundesamtes in Wiesbaden zufolge ereigneten sich im Jahr 2008 in Baustellenbereichen 1011 Unfälle mit Personenschaden.

Auch in den Baustellen auf der A1 zwischen Bremen und Hamburg gab es seit Baubeginn etliche Unfälle. Sie nahmen derart zu, dass die Polizei mit Überholverboten reagierte und ein neues Verkehrszeichen aufstellen ließ: Das Zeichen «versetzt fahren» soll Autofahrer genau dazu bringen - und von halsbrecherischen Überholmanövern abhalten.

Denn eine defensive Fahrweise mit Einhaltung der Tempolimits würde die unfallträchtigen Abschnitte erheblich entschärfen, sind die Experten überzeugt. «Es ist am besten, nicht zu überholen und versetzt zu fahren», so Detlev Lipphard vom DVR. Am besten also, man klemmt sich mit ausreichend Sicherheitsabstand hinter einen Lkw und steht so die Baustelle durch. Zeitliche Nachteile ergeben sich dadurch kaum, da Lkw mit konstantem Tempo durch die Baustelle fahren. Und ohne riskante Überholversuche ersparen sich Autofahrer auch noch viel Stress, der leicht zu einem Unfall führen kann. Von Felix Rehwald, dpa

dpa-infocom


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