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Wie Serienautos von Rennwagen profitieren

Zuffenhausen Der Motorsport ist für die Autohersteller nicht nur ein Marketing-Instrument.

In ihren Rennwagen erproben sie Technologien, die sich auch in Serienfahrzeugen sinnvoll einsetzen lassen. Prominente Beispiele: Keramikbremsen und der Allradantrieb.

Bei Langstreckenrennen der American Le Mans Series geht es in der Box von Porsche besonders turbulent zu. Biegt der weiß-orange 911 zu einem Stopp ein, stürzt sich die gesamte Crew auf den Rennwagen. Wo sonst nur der Tank gefüllt wird und die Reifen gewechselt werden, lesen nun auch Ingenieure die Bordelektronik aus. Denn der Wagen mit der Startnummer 911 ist mehr als ein Rennwagen: «Dieses Auto ist ein Entwicklungslabor», sagt Porsche-Sportchef Hartmut Kristen.

Die Porsche-Entwickler konzentrieren sich auf den Schwungscheibenspeicher, der anstelle des Beifahrersitzes montiert ist. Er nimmt Bremsenergie auf und liefert Strom für zwei Elektromotoren. Sie verleihen dem Wagen für ein paar Sekunden zusätzlichen Schub. «So können wir auch in Situationen überholen, wo dem Auto sonst die Kraft fehlen würde», sagt Rennfahrer Timo Bernhard. Die neue Technik kommt zwar bis jetzt nur im Rennfahrzeug zum Einsatz. «Wir lernen hier aber viel für die Elektrifizierung unserer Straßensportwagen», sagt Heinz-Jakob Neußer, Antriebsexperte bei Porsche.

Nicht nur der Zuffenhausener Hersteller testet auf Rennstrecken neue technische Fahrzeugkomponenten, die sich möglicherweise auch für die Serienproduktion eignen. «Denn was sich dort unter extremen Bedingungen bewährt, das wird auch im Alltag keine Probleme machen», sagt Albert Biermann, Entwicklungsleiter der BMW M GmbH in München. «Außerdem erzielt man auf Rennstrecken sehr schnell Ergebnisse. Im Motorsport weiß man oft schon nach einem Wochenende ob und wie eine Komponente funktioniert», erklärt er weiter.

Aus dem Rennsport in die Serienfertigung haben inzwischen viele Autohersteller Keramikbremsen übernommen. Sie sind leichter als herkömmliche Systeme, lassen sich kostengünstiger warten und werden meist in Straßensportwagen oder Luxuslimousinen eingebaut. Weitere Beispiele sind das Doppelkupplungsgetriebe und die sequentielle Automatik. Auch aktive Motorlager zählen dazu, die man unter anderem im Porsche Turbo oder in der ersten Mercedes S-Klasse mit vier Zylindern - dem S 250 CDI - findet. Durch eine weichere Verbindung zwischen Karosserie und Motor verringern sie Geräusche und Schwingungen.

Moderne Benzin-Direkteinspritzer haben ebenfalls ihre Wurzeln im Rennsport. «Bevor wir mir dieser Technologie in die Serie gegangen sind, haben wir unsere FSI-Motoren auf der Rundstrecke getestet», sagt Audi-Sprecher Josef Schloßmacher. Die Technik habe sich bewährt: «Immerhin haben wir damit fünfmal das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewonnen», so Schloßmacher.

Aktuell haben die Serien-Entwickler besonders großes Interesse an Baumaterialien, die ihre Kollegen aus den Rennsportabteilungen verwenden. Dass Formel-1-Wagen weit weniger als 1000 Kilogramm wiegen und trotzdem extrem stabil sind, liegt vor allem am Kohlenstoff. «Zu Matten verwobene und in mehreren Lagen verklebte Karbonfasern sind so leicht und widerstandsfähig, dass davon alle Autohersteller träumen», sagt Lamborghini-Entwickler Maurizio Reggiani. Nur könne sich kein Unternehmen, das seine Autos in großen Stückzahlen verkaufen muss, den Einsatz von Karbon im großen Stil leisten, so Reggiani. Denn die Produktion von Kohlefaserteilen sei sehr zeitintensiv und teuer.

Deshalb arbeitet die Autoindustrie mit Hochdruck an neuen Verfahren, mit denen Karbon schneller und preisgünstiger hergestellt und verarbeitet werden kann. Lamborghini ist dabei nach eigenen Angaben schon relativ weit. Der italienische Hersteller will die Karosserie für den neuen Murcielago, der für das Frühjahr 2011 angekündigt ist, komplett aus Karbon konstruieren. Bei BMW hat der industrielle Serieneinsatz von Kohlefasern bereits begonnen: Im Werk in Landshut produzieren die Bayern für den M3 rund 50 Karbondächer am Tag, erläutert ein Ingenieur. Ab 2013 will BMW die Karosserie des Elektroautos Megacity Vehicle in großer Zahl aus Karbon fertigen.

Nicht nur dem Formel-1- und Langstreckenrennzirkus, auch der Rallye-Meisterschaft haben Autofahrer technische Finessen für ihr Serienfahrzeug zu verdanken. «Zum Beispiel den Allradantrieb», sagt Audi-Sprecher Schloßmacher. «Ohne den Quattro von 1980 und die Rallye-Erfolge etwa von Walter Röhrl würden wir vielleicht heute noch ausschließlich mit Frontantrieb fahren.» So jedoch wird Audi zufolge inzwischen jeder dritte Wagen mit Allradantrieb ausgeliefert.

Mit seinen technischen Neuerungen sensibilisiere der Motorsport die Serienentwickler und auch die Kunden zudem für grüne Technologien, stellt Margo Oge fest. Die oberste Umweltbeauftragte der US-Regierung verweist auf den Einsatz von Bio-Sprit und Hybridantrieben auf den Rennstrecken: «Wo, wenn nicht hier, können die Ingenieure beweisen, dass Spartechnologien nicht den Fahrspaß verderben.» Von Thomas Geiger, dpa

dpa-infocom


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