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175 Jahre Eisenbahn: Von der Dampflok zum ICE

Nürnberg Vor 175 Jahren schnaufte die erste Dampflok auf deutschem Boden mit gerade einmal 35 Kilometern pro Stunde von Nürnberg nach Fürth.

Heute rast ein ICE mit Tempo 300 durch die Lande. Die Welt hat sich dadurch verändert.

Die Männer tragen zum frisch gebürsteten Zylinder Frack, die Frauen weit ausladende Festtagskleider. Seit Wochen fiebern die Nürnberger dem Ereignis entgegen. Ortsfremde Journalisten nehmen gar tagelange unbequeme Reisen auf sich, um das Wunder mit eigenen Augen zu sehen: Die Fahrt der ersten Eisenbahn auf deutschem Boden.

Am 7. Dezember 1835 ist es endlich soweit. In neun Minuten dampft der «Adler» die 6,2 Kilometer lange Strecke von Nürnberg nach Fürth. Entlang der Gleise jubeln begeisterte Bürger, am Ziel wird der Zug mit den umgebauten Postkutschenwagen von königlichen Honoratioren begrüßt. Die Nachricht von der erfolgreichen Jungfernfahrt verbreitet sich über die Zeitungen wie ein Lauffeuer.

175 Jahre später feiert Nürnberg das Jubiläum zusammen mit Bundeskanzlerin Angela Merkel mit einem großen Fest. Selbst die umtriebigen Franken ahnten damals wohl nicht im entferntesten, was sie anstoßen haben: Bis 1840 wurden auf deutschem Gebiet mehr als 500 Streckenkilometer gebaut, kurz vor dem Ersten Weltkrieg ist mit mehr als 58 000 Kilometern der Höhepunkt erreicht. Heute flitzen ICE mit Tempo 300 durch Deutschland, das Streckennetz umfasst 34 000 Kilometer.

Und das alles, weil ein paar beständig-dickköpfige Franken von der neuen Technologie derart überzeugt waren, dass sie sämtliche Widerstände überwinden konnten. Die Kaufleute Johannes Scharrer und Georg Zacharias Platner ignorierten einfach, dass die einstige Reichstadt hoch verschuldet und König Ludwig I. für das Vorhaben nicht zu begeistern war. Erfolgreich: Sie erhielten von vielen aufgeschlossenen Geldgebern Unterstützung.

Bei der britischen Firma Stephenson orderten sie eine Dampflok und einen Waggon. «Der Adler wurde zerlegt, in 20 Kisten verpackt, mit dem Schiff nach Köln gebracht und dann auf Fuhrwerke verladen», erzählt der Direktor des Nürnberger DB-Museums, Jürgen Franzke.

Im Mittelpunkt stand der britische Lokomotivführer William Wilson, über den das «Stuttgarter Morgenblatt» schwärmte: «Keinen Augenblick müßig, auf alles achtend, die Minute berechnend, da er den Wagen in Bewegung zu setzen habe, erschien er als der regierende Geist der Maschine und der in ihr zu der ungeheuren Kraftwirkung vereinigten Elemente.»

Diese «Kraftwirkung» wälzte in den kommenden Jahren die Gesellschaft um und befeuerte den Wandel vom Agrar- zum Industriestaat. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts stieg die Bahn zum Massentransportmittel auf und wurde neben der Stahlindustrie, dem Kohlebergbau und dem Maschinenbau zu einer der Säulen der Industrialisierung. Schon bald war sie aus der Logistikkette der Wirtschaft und der Versorgung der Bevölkerung nicht mehr wegzudenken, unterstützte Landflucht ebenso wie Tourismus.

Für die Menschen wurde dadurch nicht nur der Alltag anders: Die neuen Kommunikations- und Reisemöglichkeiten ließen die zersplitterten deutschen Kleinstaaten im öffentlichen Bewusstsein näher zusammenrücken und stärkten so die Idee einer geeinten Nation. 1848 reisten viele mit dem Zug zu Revolutionskundgebungen.

Schnell entdeckten aber auch die Machthaber die Vorzüge des neuen Transportmittels. Im Ersten Weltkrieg kamen unzählige Soldaten mit Zügen an die Front. Nach Kriegsende wurden die Bahnen der verschiedenen Länder in der staatlichen Deutschen Reichsbahn vereinigt. Ihr gehörten damals - Familienmitglieder und Pensionäre mitgerechnet - rund fünf Prozent der Bevölkerung an.

Im Zweiten Weltkrieg kam dann das dunkelste Kapitel der deutschen Bahngeschichte: «Weder der Vernichtungskrieg im Osten noch die Deportationen von Millionen Menschen in die Konzentrations- und Vernichtungslager wären ohne die Reichsbahn möglich gewesen», urteilt die Deutsche Bahn AG (DB) heute.

Nach der Teilung Deutschlands verlief die Entwicklung unterschiedlich: Während die DB im Westen zunehmend gegen die Konkurrenz von Auto und Flugzeug zu kämpfen hatte, war die Deutsche Reichsbahn im Osten das unangefochtene Transportmittel für Güter und Personen. Nach der Wende wurden beide Unternehmen vereint und in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Dampfeisenbahnen gab es da nur noch bei Sonderfahrten, doch noch 1978 ratterten sie planmäßig durch Deutschland.

Programm zum Bahnjahr

Bahnmuseum

Mobilitätsforscher: Auto verliert an Bedeutung Zahlen und Fakten zur Bahn in Deutschland Berlin (dpa) - Vor 175 Jahren wurde mit sechs Kilometern Schiene die erste Bahnstrecke Deutschlands in Betrieb genommen. Heute fahren täglich tausende Züge im Nah- und Fernverkehr zwischen Aachen und Görlitz, zwischen Flensburg und Garmisch-Partenkirchen.

Die deutschen Eisenbahngleise erreichten im vergangenen Jahr mit einer Gesamtlänge von 37 934 Kilometern mehr als drei Viertel des Erdumfangs am Äquator. 19 701 Kilometer davon sind elektrifiziert. Im Vergleich dazu gibt es im fast gleichgroßen Nachbarland Polen 19 764 Gleiskilometer, von denen 11 891 elektrifiziert sind.

Mit deutschen Zügen sind 2009 mehr als 1,9 Milliarden Passagiere gefahren. Zudem wurden 341 Millionen Tonnen Güter transportiert. Im Jahresdurchschnitt nutzten Bundesbürger 23,2 Mal einen Zug. In Europa fuhren nur die Österreicher (25,6 Mal), Schweizer (29,3 Mal), Luxemburger (34,6 Mal) und Dänen (35,4 Mal) häufiger Bahn. In der Europa-Statistik der zurückgelegten Kilometer pro Einwohner und Jahr belegte Deutschland 2009 mit 933 den sechsten Platz. Die unangefochtenen Spitzenreiter waren auch hier die Schweizer mit 2291 Kilometern.

Nach Angaben des Verbandes «Allianz pro Schiene» ist das Verletzungsrisiko im Auto fast hundertmal so hoch wie im Zug. Pro Milliarden Personenkilometer registrierten Statistiker 2008 bei der Bahn 1,92, beim Bus 78,88 und beim Auto 262,75 verletzte Reisende. Die Zahl der getöteten Reisenden pro Milliarden Personenkilometer erreichte bei der Bahn 0,01, beim Bus 0,16 und beim Auto 2,77.

Der britische Ingenieur Richard Trevithick konstruierte 1804 die erste brauchbare Lokomotive mit einer Dampfmaschine. Sie zog in einem Stahlwerk in Wales einen Zug mit zehn Tonnen Eisen und 70 Arbeitern. Sein Kollege George Stephenson baute das Stahlross «Locomotion No.1», das 1825 auf der weltweit ersten öffentlichen Bahnstrecke zwischen den englischen Städten Stockton und Darlington verkehrte.

Die erste Eisenbahn für jedermann in Deutschland dampfte 1835 zwischen Nürnberg und Fürth - bei Schnellfahrten zur Belustigung des Publikums sogar mit einer Geschwindigkeit von bis zu 70 Kilometer pro Stunde. Von Elke Richter, dpa

dpa-infocom


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