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Allradantrieb auf dem Vormarsch

Ingolstadt/München Früher war der Allradantrieb nur etwas für Geländewagen und Rallye-Autos.

Doch mittlerweile ist er längst bei ganz normalen Pkw in Mode - und hat selbst im Elektrozeitalter eine große Zukunft.

Der Allradantrieb gab einmal klar zu erkennen: Dieses Auto ist für den Einsatz im Gelände bestimmt. Toyota Land Cruiser, Land Rover Defender oder Jeep Wrangler sollten damit durch dick und dünn kommen. Dem gewöhnlichen Pkw musste eine Antriebsachse reichen. Das hat sich mittlerweile gründlich geändert.

Denn im Windschatten von Rallye-Legenden wie Walter Röhrl oder Michelle Mouton ist nicht nur die Zahl der Geländewagen deutlich gewachsen, sondern auch die Auswahl konventioneller Modelle mit Allradantrieb. Limousinen, Kleinwagen, selbst Vans, Kombis und leichte Nutzfahrzeuge setzen auf den Traktionsvorteil. Das Spektrum reicht vom Fiat Panda 4x4 bis zur S-Klasse 4Matic. BMW beispielsweise bietet mittlerweile 45 Modellvarianten mit Allradantrieb an, darunter den Siebener. Mercedes hat nach eigenen Angaben auch den CLS erstmals als Allradler im Programm. Und Audi plant nach Angaben von Pressesprecher Josef Schloßmacher den A1 als Quattro.

Den Erfolg der Technologie dokumentieren die Zulassungszahlen: «1980 lag der Anteil der Allradzulassungen nur bei 0,6 Prozent», sagt Fabian Brandt, Automobilexperte der Managementberatung Oliver Wyman in München. Schon 1990 seien es bereits 3,8 Prozent gewesen. «Und heute sind wir bei mehr als 10 Prozent.» Gleich mehrere Gründe führt Brand für diese Entwicklung an: «Die Autos fahren sicherer.» Zudem verbessere der Allradantrieb vor allem bei hochmotorisierten Fahrzeugen die Kraftübertragung auf die Straße: «Dann verraucht das Drehmoment nicht auf dem Asphalt, sondern wird in Vortrieb umgesetzt.»

Der Allradantrieb ist längst auch zum Marketing-Instrument geworden: «Vor allem den Premiumherstellern ist es gelungen, den Allradantrieb wie Audi mit Quattro oder Mercedes mit 4matic zur Marke in der Marke zu machen und als exklusive Optionen zu positionieren. Das sichert hohe Einbauraten», so Brandt. Und damit gutes Geld: Schließlich gibt es die Technik nicht zum Nulltarif. Mercedes etwa verlangt in der C-Klasse rund 2400 Euro Aufpreis, beim Audi A4 liegt der Quattro-Aufschlag bei 2200 Euro, der VW Golf ist als 4Motion etwa 1800 Euro teurer. Bei Opel beläuft sich der Zuschlag für den Insignia auf gut 3000 Euro, und bei BMW kostet der xDrive im Fünfer GT rund 2600 Euro mehr.

Die Allradtechnik ist heute hochkomplex - zum Beispiel bei der Kraftverteilung. Wo der Kraftfluss früher vor allem mechanisch oder mit speziellen Kupplungen geleitet wurde und zum Teil sogar Untersetzungsgetriebe zum Einsatz kamen, übernimmt heute oft das elektronische Stabilitätsprogramm. Bei Schlupf schaltet die Elektronik automatisch die zweite Antriebsachse zu. Sobald einzelne Räder durchdrehen, wird die Kraft auf andere umgeleitet. Der Effekt: verbesserte Traktion und optimierte Fahrdynamik. Beim neuen BMW X3 wird die Kraft in Kurven bewusst nach hinten geleitet, damit das Auto sportlicher wirkt, erklärt Projektleiter Lutz Römer.

Diesen Eindruck stützen die Hersteller auch mit elektronisch gesteuerten Differentialen und so genannten Torque Vectoring-Systemen, mit denen das Drehmoment zudem zwischen rechts und links sortiert werden kann. «Bremst man damit das kurveninnere Rad leicht ab, steigt die Kurvengeschwindigkeit», erläutert Römer.

Auch der Trend zu Elektroautos wird den Siegeszug von quattro & Co wohl nicht bremsen. Bei vielen Modellen ermöglicht der elektrische Antrieb überhaupt erst die Allradtechnik - so bei der Hybrid-Variante des Peugeot 3008. «Während der Dieselmotor die Vorderachse antreibt, ist der Elektromotor in die Hinterachse integriert», erläutert Pressesprecher Bernhard Voß. «Arbeiten beide zusammen, fährt der 3008 deshalb tatsächlich auf allen Vieren.» Daneben sind auch rein elektrisch fahrende Autos oft als Allradler konzipiert, der Mercedes SLS e-cell beispielsweise oder der Audi e-Tron.

Mit der Allradtechnik bei Elektro- und Hybridautos entsteht auch Sparpotenzial: Beim Audi E-Tron Spyder treibt ein V6-Diesel die Hinterachse an und zwei E-Motoren die Vorderachse. Von einer Elektronik gesteuert, lassen sich mit dieser Konfiguration nicht nur die Fahreigenschaften verbessern. Auch die Energierückgewinnung - von Experten Rekuperation genannt - funktioniert so optimal, wie Audi-Sprecher Schloßmacher versichert. Denn wenn Elektromotoren auf diese Weise zum Generator werden, dient der Allradantrieb nicht nur dem Fahrspaß, sondern erstmals auch dem sparsamen Fahren. Von Thomas Geiger, dpa

dpa-infocom


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