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Räder unter Wasser, Flossen in die Höh':

Das Amphicar hat Kultstatus

Berlin (gms) - Es gibt Menschen, die meinen, daß eine Wohnung Räder haben muß - also reisen sie mit dem Campingwagen. Es soll sogar jemanden gegeben haben, der versuchte, sein Fahrrad zum Flugzeug umzufunktionieren. Und dann war da noch ein gewisser Hanns Trippel. Er reiht sich nahtlos in die Menge derjenigen ein, die mit dem Üblichen nicht zufrieden sind.

Trippel war der Überzeugung, daß Autos schwimmen müssen. Immerhin schaffte er es, eines der skurrilsten und faszinierendsten Gefährte der deutschen Nachkriegszeit vom Stapel zu lassen - das Amphicar. Auf den ersten Blick wirkt es wie ein Vorläufer dessen, was Autodesigner zur Zeit in Mengen als Schaustücke auf die Automessen rollen: eine schnittige Sportwagen-Karosse mit offenem Dach auf den hohen Beinen eines Geländewagens. Doch das Amphicar kann eben auch schwimmen. Das Auto hat ein Blechkleid, das - meistens - wasserdicht ist, einen Motor, der die Hinterräder oder, bei Bedarf, zwei kleine Schiffsschrauben antreibt.

Ein Auto für alle Fälle eben, meinte jedenfalls Hanns Trippel. Der Tüftler hatte sich bereits seit Anfang der 30er Jahre - frei von aller akademischen Sachkenntnis - der Idee vom Amphibienmobil verschrieben. Mit dem Erfolg, daß schon 1932 ein erstes Exemplar auf die Räder gestellt wurde. Als wenige Jahre später der Zweite Weltkrieg begann, fanden auch die Machthaber Gefallen an der Idee eines Autos, das vor Flüssen nicht halt macht. Trippel wurde zum Fabrikanten, baute rund 1 000 Exemplare seines Schwimmwagens SG 6. Nach dem Krieg wurde er dafür von den Alliierten für drei Jahre hinter Gitter gebracht.

Wannenförmige Stahlkarosserie

Nach seiner Entlassung arbeitete Trippel zunächst an der Konstruktion einer hydraulischen Beinprothese. Doch Ende der 50er Jahre besann man sich in den USA auf seinen Namen. Dort plante seinerzeit die Firma Amphicar-Corporation ein schwimmendes Freizeitauto. 1959, so schreibt Ulrich Kubisch in seinem Buch "Automobile aus Berlin" (Nicolaische Verlagsbuchhandlung Berlin), war es dann so weit: Der "Alligator" stand auf dem Genfer Automobilsalon, der Prototyp eines Cabrios mit vier Sitzen und einer wannenförmigen Stahlkarosserie als Schwimmkörper.

Die Idee schien erfolgversprechend. So sehr, daß sich die Firmengruppe Quandt - unter anderem an BMW beteiligt - die Lizenz holte, das Auto in den USA zu verkaufen. Auch der Herstellungsort war schnell gefunden: Eine zum Unternehmen gehörende Werft in Lübeck. Dort wurden allerdings nur die Rohkarossen gebaut. Die transportierte man anfangs nach Berlin, um sie bei DWM zum vollständigen Auto zu montieren, später wurde das Amphicar komplett in Berlin gebaut. DWM? Zumindest Eisenbahn-Fans ist das Kürzel geläufig: Es stand bis 1971 für die "Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken", die spätere "Waggon-Union". Ein Unternehmen, das U-Bahnen ebenso gebaut hat wie die Berliner Doppeldeckerbusse - aber keine Autos.

Dazu kam dann noch ein anderes, wesentlich schwerwiegenderes Problem. Verkauft werden sollten die Amphibien-Gefährte in den USA. Doch als 1960 die ersten Amphicars das Werk verließen, hatte sich dort die Euphorie längst gelegt, viele Händler waren wieder abgesprungen. Die hochgesteckten Pläne, mindestens 25 000 Amphicars zu bauen, blieben ein Traum.

Pleiten, Pech und Pannen

Aber es gab auch andere Probleme: Da war etwa der aufwendige Bau der Karosserie. Einmal zusammengeschweißt, mußte sie in einem Tauchbecken einen Dichtigkeitstest bestehen. Wurde der nicht bestanden, mußte nachgeschweißt werden - und zum Schluß war noch eine Testfahrt im Tegeler See in Berlin zu absolvieren. Dazu kam, daß der von Triumph in England gekaufte 1,2-Liter-Motor zeitweise nicht die amerikanischen Abgasbestimmungen erfüllte. Und dann der Preis: In den USA wurden 3 395 Dollar verlangt, in Deutschland waren es 1961 rund 11 200 Mark - damals alles andere als ein günstiges Angebot.

Das Amphicar hatte aber noch ganz andere Macken. Zunächst galt der Motor mit seinen wenig mehr als 40 PS als zu schlapp, die Karosserie als für amerikanische Verhältnisse zu klein. Die kompakten Abmessungen sorgten zudem dafür, daß sich das Boot mit Rädern im Wasser schon bei leichtem Wellengang wie die sprichwörtliche Nußschale benahm. Ganz zu schweigen davon, daß die doppelten Türdichtungen oft schon nach der ersten Tour durchs Gewässer klar machten, warum es im Amphicar eine serienmäßige Lenzpumpe gab.

Am Wartungsaufwand verzweifelt

Selbst wer sich mit derlei Problemchen abfinden konnte, verzweifelte oft am Wartungsaufwand. Nicht nur, daß das Auto nach jeder Salzwassertour mit Süßwasser abgespritzt werden mußte. Nach fünf Stunden Wasserkontakt war das Amphicar jedesmal aufzubocken, die Rückbank auszubauen, um dann insgesamt 13 Schmiernippel mit Fett zu versorgen. Autor Kubisch zitiert einen Autotester, der 1961 schlicht zu dem Schluß kam, das Amphicar sei "ein enges Auto und ein ebenso schlechtes Boot".

Dem Projekt drohte daher die Pleite. Als letzten Rettungsanker besann man sich auf das Naheliegende - das Amphicar sollte in Europa seine Kunden finden. Anfangs konnten Liebhaber das Gefährt nämlich nur umständlich aus den USA zurück importieren. Also wurde in Wuppertal die ACV Amphicar Vertriebsgesellschaft gegründet, und es gab Prospekte in deutscher Sprache: "Dieser schnittige Wagen erfüllt Ihren schönsten Traum", hieß es zum Beispiel, "unbeschwert und frei von engen Straßen sind Sie ihr eigener Kapitän".

Als Katastrophen- und Rettungsfahrzeug angeboten

Die Kundschaft blieb trotzdem aus. Also versuchte man es mit einer anderen, letzten Idee. Das Amphicar wurde nun auch als Katastrophen- und Rettungsfahrzeug angeboten. Tatsächlich kamen 1962 eine Reihe von Amphicars bei Polizei und Rotem Kreuz zum Einsatz - während der Hamburger Flutkatastrophe. Das Ende des Amphicars war jedoch nicht mehr aufzuhalten. Ende 1963 wurde die Produktion eingestellt - nach insgesamt rund 3 500 Exemplaren. Daß es heute auch Amphicars der "Baujahre" '65 oder gar '68 gibt, hat eine simplen Grund: Die letzten Modelle standen sich als Ladenhüter die Reifen platt, noch 1968 sollen die letzten "Neuwagen" für rund 4 500 Mark verkauft worden sein.

Kultstatus

Auch wenn das Amphicar alles andere als perfekt und wahrlich kein Verkauferfolg war - heute genießen die letzten überlebenden Exemplare Kultstatus. Vor allem in den USA hat sich eine feste Fan-Gemeinde gebildet, die ihrem Liebling sogar umfangreiche Homepages im Internet gewidmet hat - zum Beispiel "http://www.amphicar.com". Wie ernst es die Fans mit der Pflege ihrer rostempfindlichen Lieblinge nehmen, zeigen Zahlen: Immerhin 500 Amphicars sollen bis heute noch in Betrieb sein. Der Großteil in den USA, sieben weitere in Großbritannien, im restlichen Europa etwa 80.

Wer in Deutschland noch ein leibhaftiges Amphicar sichten will, hat die besten Chancen in Lübeck oder Berlin: Die ehemaligen Herstellungs-Orte gelten als Hochburgen der Fans. Eine sichere Adresse ist das Deutsche Technikmuseum in Berlin. Dort ist am perfekt restaurierten Exemplar des Amphicars noch eine weitere Besonderheit zu sehen: Die große Bodenfreiheit macht das Schwimm-Mobil zu dem Auto mit den höchsten jemals gebauten Heckflossen. Fotos: dpa


Letzte Änderung: 16.04.1997 00:02 von aj