"Schwarzer Peter" bei Bahn und Industrie

Transrapid Hamburg-Berlin soll nur einspurig gebaut werden

Berlin - Franz Müntefering (SPD) hat an seinen letzten Tagen an der Spitze des Bundesverkehrsministeriums noch einmal richtig aufgeräumt. Erst schickte er Bahnchef Johannes Ludewig in den Ruhestand und ein paar Tage später brachte er in die Endlos-Debatte über die umstrittene Magnetschwebebahn Transrapid wieder Bewegung. Zu später Stunde schlug er am Donnerstag im Bundestag den Bau einer einspurigen Strecke zwischen Hamburg und Berlin vor. Der Bund stehe weiter zu dem Projekt, versicherte er.

Neu ist die Einspur-Variante allerdings nicht. Die Vorbehalte dagegen bleiben. Der "Schwarze Peter" liegt nun wieder bei Industrie und Deutscher Bahn. Bei Transrapid-Planern, Herstellern und Betreibern schwanken denn auch die Meinungen zwischen "Durchbruch", "wichtigem Impuls" und anhaltender Skepsis.

Politisch ist der Durchbruch wohl noch längst nicht geschafft. Zwar waren die Grünen ebenso wie Münteferings Nachfolger Reinhard Klimmt (SPD) über den Vorstoß informiert. Doch das letzte Wort dürfte in der rot-grünen Koalition noch nicht gesprochen sein. Vertreter der SPD-Bundestagsfraktion forderten bereits eine sorgfältige Prüfung der Einspur-Variante und sehen noch einige Fragezeichen.

Wunsch und Wirklichkeit klaffen weit auseinander

Selten wurde über eine 292 Kilometer lange Strecke so erbittert gestritten. Entsprechend zahlreich sind die Studien und Prognosen von Kritikern und Befürwortern einer Transrapid-Strecke zwischen Hamburg und Berlin. Zuletzt zogen sich die Anhänger auch auf das Argument zurück, der 400 Stundenkilometer schnelle High-Tech-Zug lasse sich nur im Ausland vermarkten, wenn es eine alltagsfähige Strecke gebe. Fast acht Milliarden Mark Steuergelder quasi als Exporthilfe scheinen aber selbst manchen Befürwortern etwas viel.

Wunsch und Wirklichkeit klaffen selten so auseinander wie beim Transrapid. Noch 1994 wurden die Baukosten für den Fahrweg, für den der Bund zuständig ist, auf 5,6 Milliarden Mark geschätzt. 1997, als sich Bund, Industrie und Bahn in einem Eckpunktepapier auf die Zuständigkeiten einigten, waren daraus 6,1 Milliarden geworden. Im Juni wurden in der Öffentlichkeit 7,5 Milliarden Mark diskutiert und zuletzt sogar bis zu neun Milliarden Mark.

Fahrgast-Prognosen nach unten revidiert

Nach unten revidiert wurden dagegen die Fahrgastprognosen. Das Verkehrsministerim ging ursprünglich für 2010 von 14,5 Millionen Passagieren im Jahr aus. Offiziell sind es nunmehr 8,6 Millionen, im Juli kursierten noch nüchterne Prognosen von nur 6,3 Millionen Fahrgästen: Die Umweltschützer vom BUND rechneten vor, dass 1997 zwischen Hamburg und Berlin rund zwei Millionen Passagiere mit der Bahn gefahren seien. Per Flugzeug reisten 138 000 und mit dem Auto 4,2 Millionen Fahrgäste zwischen Hamburg und Berlin.

Entsprechend sagen Experten der Betreiberin Bahn Verluste von jährlich rund 100 Millionen Mark voraus. Und das sogar bei zweispurigem Betrieb. Daran sei keinesfalls die neue Technik schuld, sondern vielmehr das zu schwache Verkehrsaufkommen zwischen Hamburg und Berlin. Die Bahn jedenfalls hatte bisher immer versichert, bei einer zweispurigen Strecke sei das Betriebsrisiko abzuschätzen.

Schmidt (Grüne): "Schlitzohrige Mogelpackung"

Nun muss wieder einmal neu gerechnet und verhandelt werden. Auch wenn die Sparvariante einer einspurigen Strecke nicht das erste Mal in den Planspielen auftaucht. Tatsache ist, dass die bisher zu Grunde gelegten Taktzeiten von 20 Minuten nicht mehr zu halten sind. Bei einem Fahrtakt von 30 Minuten wäre der eingleisige Transport mit Ausweichstationen zwar machbar, die erwarteten Passagierzahlen scheinen aber mehr als fraglich. Experten warnen auch vor Sicherheitsproblemen und einer "instabileren Betriebsführung". Der Grünen-Experte Albert Schmidt sieht in dem "Schmalspur-Transrapid eine schlitzohrige Mogelpackung": "Die halbe Strecke zu den selben Kosten bedeutet den doppelten Preis".